第214章 “泰通”列车的工作原理

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电能即发即用，不存储，所以电耗完全取决于柴油机实时输出。

但是呢，由于现阶段内燃机技术工艺有限，完全达不到后世高效柴油机的功率。

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你以为朱祁钰跳过内燃机车的阶段，为什么不采用柴油发动机的传统机械结构？是因为他不想吗？完全是效率太低+能源消耗太大。

众所周知，明朝的电机出现得早，技术迭代多年，再加上全国推广技术，民间人才的开发，远比内燃机更先进。

根本原因是，电机结构简单，只有转子+定子（2核心部件），反观内燃机，内含活塞、曲轴、气门、涡轮等（50+精密部件）。

从辅助系统上看，电机只有简单的冷却+轴承，而内燃机却多达燃油喷射、润滑、进排气、EGR等复杂系统。

结构复杂带来的问题就是，故障率高，造价高。

同样体积下电机的动力是内燃机的5-10倍，电机成本低而且不容易坏。

回忆一下，小时候玩的四驱车，为什么用的电机马达，而不是内燃机呢？

现代新能源车，随随便便干到1000匹马力，燃油车有多少车企能做得到？

朱祁钰身为穿越者，他亲身体验过后世科技，心中自然会有对比。

为什么？为什么？为什么？

非要按照西方走过的老路，去发展科技呢？不应该选一条更方便，更适合的道路吗？

就像现代华夏，仅仅用二十年时间，在电机技术就遥遥领先全球。

全世界转速最快，功率最高，造价最低的电机，都是华夏制造。

朱祁钰正是因为看到了这一点，所以他更倾向于研发电机。

至于内燃机技术？有了电机如此完美的替代品，只能去当绿叶吧，主要用于发电机。

......

“泰通”列车的启动，先是由电池组供电。

在到达10公里\/h的速度后，接入柴油发电机，持续为六个电机供电。

列车行驶过程中，为了不浪费资源并减少油耗。

通过特殊管道，将驱动电机在高速运转中会产生的热气，还有发电产生的电能通过车载电阻器转化为热能，以及将柴油发电机产生的热气搜集起来。

全车热气会被转移到牵引车头的最后方，在那里烧开水。

等到速度起来之后，会暂时关闭柴油发电机，转而使用蒸汽发电机供电。

如果有多余电力，会为电池组充电。

可以这么说，“泰通”列车集合了“蒸汽动力”、“内燃动力”、“混合动力”。

即便如此，由于技术才刚起步，所以极速不高，只有80公里\/h。

也许有人会说，这也太快了吧？好离谱。

真的快吗？说两个数据。

近代“蒸汽机车”的极速可以达到130公里\/h，“机械传动内燃机车”的极速可以达到160公里\/h。

“既然它们的速度更快，为什么不使用呢？”

你不考虑环保代价、制造成本、维护成本、技术工艺的吗？

目前，80公里\/h的速度，已经够用了，相比马车的15-20公里\/h，简直不要太快。

经过三个月的试运行，目前已知，“泰通”列车一共四节车厢，其中三座客运车厢，一座货运车厢，总重336.2吨。

如果全程使用柴油发电机供电，跑一趟的平均油耗是4480L。

加入了电池组的辅助供电，以及蒸汽发电机的运作，加上可降低风阻的车头，油耗可以减少到2997L。

【受牵引车头的内部构造影响，做不成高铁的子弹模型。】

这是朱祁钰目前能想到，最优解的动力方案。

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